平凡中的感動小學(xué)作文500字

　　導(dǎo)語：人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行，而隨著歷史車輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋梁的建設(shè)要跟上歷史的腳步，橋梁在其中起到了重要的作用，以下是小編整理橋梁畢業(yè)設(shè)計模板的資料，歡迎閱讀參考。

　　題 目：

　　系： 建 筑 工 程 系

　　專 業(yè)： 土木工程（道路與橋梁方向）

　　開題報告填寫要求

　　1．開題報告（含“文獻(xiàn)綜述”）作為畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會對學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。此報告應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見及所在專業(yè)審查后生效。

　　2．開題報告內(nèi)容必須用黑墨水筆工整書寫或按此電子文檔標(biāo)準(zhǔn)格式（可從教務(wù)處網(wǎng)頁上下載）打印，禁止打印在其它紙上后剪貼，完成后應(yīng)及時交給指導(dǎo)教師簽署意見。

　　3．“文獻(xiàn)綜述”應(yīng)按論文的格式成文，并直接書寫（或打�。┰诒鹃_題報告第一欄目內(nèi)，學(xué)生寫文獻(xiàn)綜述的參考文獻(xiàn)應(yīng)不少于10篇（不包括辭典、手冊），其中至少應(yīng)包括1篇外文資料；對于重要的參考文獻(xiàn)應(yīng)附原件復(fù)印件，作為附件裝訂在開題報告的最后。

　　4．統(tǒng)一用a4紙，并裝訂單獨(dú)成冊，隨《畢業(yè)設(shè)計（論文）說明書》等資料裝入文件袋中。

　　文獻(xiàn)綜述

　　一、前言

　　建立四通八達(dá)的現(xiàn)代交通網(wǎng)，大力發(fā)展交通運(yùn)輸事業(yè)，對于加強(qiáng)全國各族人民的團(tuán)結(jié)、發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)文化交流和鞏固國防，都具有非常重要的意義。在公路、鐵路、城市、農(nóng)村道路以及水利建設(shè)中，為了跨越各種障礙（如河流、溝谷或其他線路等），必須修建各種類型的橋梁與涵洞，因此橋涵是交通線路中重要組成部分。特別是在現(xiàn)代高等級公路以及城市高架道路的修建中，橋梁往往是保證全線早日通車的關(guān)鍵。在經(jīng)濟(jì)上，一般來說橋梁和涵洞的造價平均占公路總造價的10%~20%，而且隨著公路等級的提高，其所占的比例還會加大。在國防上，橋梁是交通運(yùn)輸?shù)难屎�，在需要快速機(jī)動的現(xiàn)代戰(zhàn)爭中具有非常重要的地位 。

　　無論-公路橋梁或是鐵路橋梁，中小跨徑橋梁占有主導(dǎo)地位，其中混凝土簡支梁橋又占有絕對數(shù)量�；炷�土簡支梁橋由于其結(jié)構(gòu)簡單、受力明確、施工方便，是我國量大面廣的中小跨徑橋梁的首選結(jié)構(gòu)。一般認(rèn)為，混凝土簡支梁橋的合理跨徑在50 m 以下，超出這一范圍，梁高急劇加大，將失去其經(jīng)濟(jì)合理性。但隨著新材料、新技術(shù)和新工藝的發(fā)展，該跨度范圍有增大之趨勢 。

　　二、橋梁的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題

　　2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

　　2.1.1 板式橋方面

　　板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。

　　實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立�，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可�？招陌逵糜诘扔诨虼笥�13m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。

　　鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢為：采用高標(biāo)號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)�；若采用預(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。

　　2.1.2 簡支梁橋方面

　　1、在公路簡支梁橋方面：我國自1956年建成第一座跨徑20 m的預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋后，在1970年河南省建成了跨徑52 m 的魚腹形預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋，1988年浙江省建成了跨度為62 m 國內(nèi)跨度最大的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋飛云江橋。1977年奧地利建成的阿爾姆(alm)橋是世界上最大跨徑的簡支梁橋，跨徑76 m。近幾年來，公路簡支梁橋大量應(yīng)用跨徑為4o～50 m 的箱形梁或t形梁 。對于跨徑20～50 m的連續(xù)梁，一般作成等截面形式，梁高一般為跨徑的1／15—1／30，這種橋型常采用滿堂支架、移動模架逐孔施工和頂推施工的方法；對于較大跨徑的多孔連續(xù)梁，常作成變截面的形式，其支點(diǎn)梁高為最大跨徑的1／15～1／20，跨中梁高為最大跨徑的1／30—1／50，這種橋型通常采用懸臂法進(jìn)行施工，其邊跨跨徑一般為中跨跨徑的0．65—0．7倍．宜0．55～0．6倍。

　　2、在鐵路簡支梁橋方面：1956隴海線沂河大橋建成了23．9m預(yù)應(yīng)力砼簡支t梁，1969年南京長江大橋建成了31．7 m預(yù)應(yīng)力砼簡支t梁，1975年淮河大橋建成了39．6 m魚腹形預(yù)應(yīng)力砼工字梁，1978年九江長江大橋建成了40 m無碴無枕箱形梁，1992年洛陽黃河橋建成了50 m預(yù)應(yīng)力砼簡支t梁，1 994年寧夏靈武楊家灘大橋建成48 1ti簡支箱梁，1995年南昆線打梗大橋建成了56 m 簡支箱梁，2000年株六鐵路復(fù)線南山河特大橋建成了國內(nèi)最大跨度64 m 的簡支箱梁，同年秦沈客運(yùn)專線建成了32 m雙線整孔簡支箱梁，2016年我集團(tuán)在浙贛線撫河大橋建成了40 m 雙線整孔簡支箱梁。隨著鐵路提速及快速鐵路的發(fā)展要求，大跨徑簡支箱梁的應(yīng)用越來越廣泛，而32 m和40 m雙線整孔箱梁也得到了應(yīng)用 。很明顯，混凝土簡支梁正在向4o m 以上的跨度發(fā)展。隨著這些大跨度簡支梁橋的建成，其施工技術(shù)也取得了很大成就，從較早的滿堂支架澆筑到移動模架系統(tǒng)，無論在施工方法，還是在施工機(jī)具等方面都得到了極大發(fā)展。

　　隨著時代的發(fā)展和社會的進(jìn)步，橋梁設(shè)計由初期中、小橋到大型斜拉橋、懸索橋，結(jié)構(gòu)體系和施工工藝都有很大發(fā)展。橋梁設(shè)計從狹義的跨越河道發(fā)展衍生為跨線橋、大型立交，高架道路。至今，橋梁的景觀設(shè)計、中小型橋梁造型的美觀也日益受到人們的關(guān)注，避免干##第1篇律，設(shè)計出造型獨(dú)特，結(jié)構(gòu)合理，安全美觀的特色中小橋?qū)⒊鞘袠蛄旱陌l(fā)展方向之一 。

　　2.1.3 連續(xù)箱形梁橋方面

　　箱形截面能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長度；應(yīng)力值較低，重心軸不偏一邊，同t形梁相比徐變變形較小。箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng)，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等。

　　70年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長度1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據(jù)安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。

　　預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續(xù)配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束。由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號混凝土40～60號；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65o0kn。這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100m以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。

　　中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑40～8om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。

　　2.1.4 t型連續(xù)剛構(gòu)橋方面

　　連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采用變截面箱梁。我國公路系統(tǒng)從80年中期開始設(shè)計、建造連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了t形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。

　　近年來，我國公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。我國的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用50～60號高標(biāo)號混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。現(xiàn)在，有人正準(zhǔn)備設(shè)計300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來，若能采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料，其跨徑有望達(dá)300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達(dá)90％以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

　　2.1.5 鋼筋混凝土拱橋方面

　　拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項目，也是大跨徑橋梁形式之一。我國公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。

　　鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。

　　我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。

　　值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。

　　2.1.6 斜拉橋方面

　　斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3o余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6o2m）大橋為鋼與混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。

　　2.2 簡支梁橋存在的問題

　　2.2.1簡支梁橋橫向剛度、橋面鋪裝及跨徑比方面

　　1.目前，我國鐵路備干線的提速，使得一些現(xiàn)有鐵路筒支梁橋橫向振動位移超限現(xiàn)象嚴(yán)重，產(chǎn)生橫向振幅超限的原因主要是這種簡支粱本身橫向剛度不足 。

　　2. 連續(xù)簡支梁橋跨徑比在一般情況下，為使邊跨正彎矩和中支點(diǎn)負(fù)彎矩大致接近的原則，以使布束更趨合理，構(gòu)造簡單，故l1/l2 =0．239～0．692是常見的邊、主跨的跨徑比范圍，當(dāng)l1/l2 ≤0．419時，邊跨則需壓重，應(yīng)屬于非常規(guī)的特殊處理 。

　　3. 近年來，許多高等級公路橋面鋪裝早期破壞，其主要原因之一是由于鋪裝厚度不足造成的 。影響橋面鋪裝厚度的原因是多方面的，比如說小半徑平曲線路面超高設(shè)計對簡支梁橋面鋪裝厚度的影響等。

　　2.2.2 橋梁病害方面

　　1.橋梁病害情況一般有以下幾種：中跨跨中下?lián)�、腹板�?nèi)側(cè)裂縫、混凝土強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計要求、豎向預(yù)應(yīng)力筋松弛及中跨跨中橋面鋪裝層超厚 。

　　2.在預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋中，特別是大跨徑連續(xù)梁橋的施工或使用過程中，部分橋梁有時會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，其主要問題是箱梁混凝土出現(xiàn)了不同性質(zhì)的裂縫 。

　　2.2.3 溫度對橋梁的影響方面

　　《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范(jtj023—85)》中只規(guī)定了t形截面連續(xù)梁由于日照溫差所引起的內(nèi)力計算(即混凝土連續(xù)梁由于日照引起的橋面與其它部分的溫度差而產(chǎn)生的內(nèi)力，在缺乏實測資料時，可假定溫度差+5℃(橋面板上升5℃)，并在橋面板內(nèi)均勻分布)，對箱型截面連續(xù)梁的溫度應(yīng)力及溫度梯度的取值未作規(guī)定與說明，故在橋梁進(jìn)行溫度力分析計算時若參考jtj023—85橋規(guī)取值，可能導(dǎo)致計算結(jié)果偏于不安全，不能反應(yīng)橋梁實際所受的溫度內(nèi)力 。

　　三、存在的問題的解決方案

　　3.1 簡支梁橋橫向剛度、橋面鋪裝及跨徑比方面

　　1.由結(jié)構(gòu)動力學(xué)知道，解決振幅超限的靜 加國辦法是r在提高梁件的橫向剛度的同時，盡力減少在 過程中梁體自重的增加，從而提高橋梁的橫向白振頻率， 保證布列車提速后將要達(dá)到的速度范 內(nèi)粱體不至于發(fā)生共振或準(zhǔn)共振現(xiàn)象 。

　　2.連續(xù)梁橋的跨徑比大都ll／l2 =0．54～ 0．58則較合理，這將有可能在邊跨懸臂端用導(dǎo)梁支承于端墩上合攏邊跨，取消落地支架 。

　　3.在條件允許的情況下，可以采用降低蓋梁或臺幅高程的辦法保證橋面鋪裝厚度滿足設(shè)計要求。如果發(fā)現(xiàn)得較晚，一般采取增加橋面設(shè)計高程的辦法來保證橋面鋪裝厚度 。

　　3.2 橋梁病害方面

　　1.依據(jù)加固設(shè)計的原則，針對性地提出如下加固方案：

　　(1)用縱向體外預(yù)應(yīng)力束解決縱向預(yù)應(yīng)力不足的問題；

　　(2)用體外豎向預(yù)應(yīng)力筋解決腹板抗剪能力不足的問題；

　　(3)在腹板外側(cè)粘貼碳纖維布解決豎向預(yù)應(yīng)力張拉給腹板造成的偏心荷載問題，并增強(qiáng)梁的整體剛度；

　　(4)對小于0．15 mm 的裂縫進(jìn)行封閉，大于0．15 mm的裂縫進(jìn)行高壓注漿；

　　(5)將橋面鋪裝層改為輕質(zhì)混凝土以減輕二期恒載，從而改善梁體的受力狀況 。

　　2.預(yù)應(yīng)力混凝士連續(xù)梁橋的裂縫問題從設(shè)計方面來講可以從以下反面來考慮：橋梁跨徑布置和箱梁截面尺寸擬定、縱向預(yù)應(yīng)力布束方案與預(yù)應(yīng)力儲備、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的設(shè)計要重視溫度應(yīng)力、重視箱梁結(jié)構(gòu)非預(yù)應(yīng)力鋼筋的配置 。

　　3.3 溫度對橋梁的影響

　　對于同一橋梁結(jié)構(gòu)，采用不同的溫度梯度模式得到的梁內(nèi)溫度應(yīng)力值相差很大．因此，為保證橋梁結(jié)構(gòu)抗裂性，合理的溫度梯度模式。對橋梁設(shè)計驗算準(zhǔn)確性極為重要 。

　　四、小結(jié)

　　我國公路建設(shè)近年來發(fā)展迅速，橋梁設(shè)計由初期中、小橋到大型斜拉橋、懸索橋，結(jié)構(gòu)體系和施工工藝都有很大發(fā)展 。大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設(shè)計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋梁的設(shè)計、施工水平發(fā)展相對緩慢，結(jié)構(gòu)形式仍然以簡支空心板和簡支t梁為主，一些中小跨徑大橋采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁。簡支梁橋設(shè)計、施工簡便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車條件差；跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結(jié)構(gòu)受力不合理；梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用 隨著高速公路、鐵路提速和高速鐵路的建設(shè)，混凝土簡支梁仍是橋梁的主要橋型，并且向整體大跨方向發(fā)展，因此簡支梁橋的施工設(shè)備和技術(shù)尚需進(jìn)一步研究 。同時伴隨著全球交通業(yè)的快速發(fā)展，橋梁建造業(yè)也隨之迅速發(fā)展。新的橋梁結(jié)構(gòu)形式不斷地被創(chuàng)造和應(yīng)用。通過科研單位，設(shè)計單位和施工單位的共同努力，這些新型結(jié)構(gòu)橋梁的設(shè)計及施工工藝正在不斷完善 。

　　就目前來說，橋梁設(shè)計方面的問題相對較易得到解決，但施工階段和混凝土生成過程方面是和整個工程質(zhì)量管理體系的落實、完善分不開的，必須從施工人員素質(zhì)、技術(shù)、工藝上等各方面提高 。

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